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2020年5月1日，修订后的《北京市生活垃圾管理条例》正式实施。4年半以来，西城区瞄准分类投放、收集、运输等所有的环节，不停地改进革新探索生活垃圾精细化管理。来自区城市管理委的最新统计多个方面数据显示，截至目前，在2024年全市垃圾分类考评中，西城区以平均分91.3分获得首都核心区及城市副中心组第一名。西城区探索出了一条符合实际又富有特色的垃圾治理路径，让垃圾分类继续向“更精细”延伸，由分类促减量。

在西城，垃圾分类这个“新时尚”已经成了“新日常”，这是一场观念更新和习惯养成的长跑。观念不能在一朝一夕间改变，习惯更是需要长时间的努力培养，这要建立一个长效机制来提供有力保障。

近年来，西城区从区、街道两级搭建垃圾分类工作专班。今年，西城区垃圾分类指挥部印发《2024年西城区垃圾分类重点工作任务》，对城市生活垃圾分类工作的提质增效提出了明确目标和行动细则，对涉及垃圾分类工作的各个部门列出了清晰的指引，明确各成员单位、各街道办事处任务职责，形成了齐抓共管、各负其责的良好局面。印发了《西城区2024年生活垃圾分类宣传动员工作方案》，建立了长期有效的宣传机制，让生活垃圾分类理念家喻户晓、人人皆知。重新修订《垃圾分类工作考核指标》，定期召开全区工作例会，强化业务指导，推动解决重点问题，不断的提高垃圾分类管理水平。

5月，全国垃圾分类宣传周活动期间，西城区指导金融街街道和什刹海街道分别在金融街购物中心、荷花市场等标志性建筑拍摄“垃圾分类快闪秀”宣传片，并通过北京北站三面翻大屏、君太百货户外大屏等615个城市公共空间点位定期播放，扩大群众知晓度。宣传周期间全区共开展宣传活动800余场，广泛营造宣传氛围，特别是5月20日在月坛街道二七剧场举办的“全国垃圾分类宣传周”启动仪式，为“2023年度西城区生活垃圾分类十大责任主体”优秀单位颁发荣誉牌匾，表彰他们认真履行垃圾分类主体责任、做好垃圾分类第一责任人付出的努力和取得的成效。

西城区城市管理委负责这个的人说，要继续用好城市治理“绣花针”，打好宣传引导、设施建设的“组合拳”。通过开展“分类微课堂、快闪秀、进万家、达人说、志愿百日行”等活动，营造分类活动氛围，展现分类成效，发动全民参与。

“现在大家每天7—9点、18—20点才能投放生活垃圾，这样既有利于生活垃圾精准分类，也便于及时清运。”近年来，月坛街道真武家园小区实行生活垃圾“定时定点”投放模式，得到了居民的积极响应。

近日，记者走进位于真武庙路二条的真武家园小区，刚进小区便看到1号楼南侧设置有一处垃圾分类投放点。“厨余垃圾”“可回收物”“有害垃圾”“其他垃圾”四类垃圾桶整洁有序摆放，上面统一罩有与回收桶等大的蓝色垃圾桶罩。保洁员梁义斌将桶罩取下折好，站在桶站一旁指导居民来此分类投放垃圾。

“现在我负责小区的保洁工作，同时，我也是一名垃圾分类指导员，每当有小区居民前来扔垃圾，我都要提醒他们进行垃圾分类。”梁义斌一边将垃圾桶内的垃圾进行细化分类一边介绍自己的工作。此外，垃圾分类投放点周围的保洁工作同样需要他负责。

北京中广物业管理有限公司负责真武家园社区物业管理，项目负责人刘忠进和记者说，在过去，线个垃圾桶，一到夏天，蝇虫乱飞，气味也很难闻。2021年“撤桶并站”后，小区建立了6组桶站和1个垃圾分类驿站，同时推行生活垃圾定时定点投放，引导社区居民从源头做好分类，促进垃圾减量。

“如今的定时定点投放慢慢的变成了居民的日常生活小习惯，解决了原先散落的塑料垃圾桶有可能会出现的异味难闻、垃圾散落等问题，看到小区的环境更干净、更舒适，如今大家也都理解支持了。”刘忠进说，最初怎么来实现定时投放可让物业犯了难，集中上锁太生硬、黑色垃圾袋罩住不美观，经过社区、物业的集中讨论，物业决定定制一批垃圾桶罩，在投放时间段将桶罩摘下，投放结束后由保洁员将垃圾桶清洗整理干净再罩上桶罩，做好密封。

月坛街道城市管理办公室工作人员朱文胜介绍，真武家园小区生活垃圾实施定时定点投放后，极大提高了垃圾和废弃物的回收率、利用率，居民已逐步养成在家分类、定时定点投放的绿色生活小习惯。目前居民自主投放准确率达到90%以上。

在广外街道，居民装进可回收物袋中的瓶瓶罐罐和废旧衣物等“低值可回收垃圾”，可拨打电话预约回收人员上门回收。这种服务方式不仅绿色、低碳、环保，还实现了垃圾源头减量、资源循环利用。所谓“低值可回收物”，是指从物体本身来看具有可回收性，但对其回收利用需要付出较高成本，因此导致经济性较差，单纯依靠市场力量难以进行相对有效回收的各类废弃物，例如一次性餐盒、一次性塑料杯、废旧纺织品、废玻璃等。

“衣服总重5斤、小家电是10斤……”上午10点，蝶翠华庭社区西堤红山中心花园里，居民正拎着大包小包准备称重。仔细查看，有衣物、家电及杂志报刊等，且均已分类打包。“天冷了，又该换季了，家里很多衣服扔了可惜，留着又占地方，能回收利用，真是太好了。”家住蝶翠华庭5号楼的王宏是社区“一袋式”回收活动的“铁粉”，2年来，仅他家送来的可回收物品就近百斤。

这样的资源回收活动，社区每月集中举办一次，活动前，会在西城家园、各网格居民群发布便民通知，对于家庭情况特殊的居民，还能够给大家提供上门服务。“我们从2022年开始，就尝试引入了‘一袋式’回收与中转站相结合的运行模式。”西城区广外街道城市管理办公室科长贾佳和记者说，目前，每天收集到街道中转站的低值可回收物约达5吨。另外，广外街道还开展“以瓶换桶”活动，物业可用相应玻璃瓶兑换垃圾桶，目前已经收集玻璃瓶十余吨。

“‘一袋式’回收这一创新方法降低了居民回收物品的难度，提高了居民参与垃圾分类的积极性。”贾佳说，今年初，广外街道根据各社区低值可回收物和大件垃圾的实际产生量情况，精准设定各社区的集中回收频次，并通过社区申报、统一协调的方式，确定各社区的投放日时间，形成“回收日历”，保证街道每天都有类似活动举行，每个社区每个月都有类似活动开展。

目前，西城区广外、陶然亭、椿树、西长安街、新街口5个街道已完成试点体系建设工作，通过“一袋式”上门回收、集中投放日活动、分类驿站等线上线下相结合的模式，实现“低值可回收物”便捷回收。

在人来人往的金融街街头，一辆特别的“公交车”每天清晨会按时按点前往目的地，这是一辆厨余垃圾的“公交化”收运车辆，以固定时间、固定线余户商户的厨余垃圾，每天有50多吨。

司机选择路线出车后，车辆通过地图引擎获取路线实时拥堵情况和经过的红绿灯，并结合历史收运数据对路线上的收运主体进行大数据分析。车辆距离线分钟的路程时会给对应主体绑定的微信上发送第一次消息通知，距离5分钟时会发送第二次消息通知，确保商户及时出桶回桶，有效解决了垃圾桶在街道长期滞留的问题。

“过去垃圾收运时间都是固定在晚上，有些餐饮企业的垃圾在路边摆上大半天时间才被清走，其间还会发生垃圾满溢、污水横流、厨余垃圾和其他垃圾混投的情况。”区城管委垃圾分类专班工作人员赵平宇介绍，西城区自去年年底创新开展“公交化”收运模式，采取GPS定位技术，可精确实时获取收运车辆轨迹。餐饮单位通过“公交化”小程序预知车辆到达时间，及时推桶收桶，由原来“桶等车”变为“车到桶出、车离桶撤”的即时收运模式，减少了垃圾桶外摆、异味对市容环境的影响，推进辖区环境卫生管理上的水准的全面提升。

收运过程中还会对垃圾进行自动称重，数据在小程序端同步显示，保证了数据的实时性和一致性。

“垃圾处理量与收费挂钩，这让商家们更看重厨余垃圾分类的精细化，做到控油、控水，从源头上推动了商户的垃圾减量，提升了垃圾分类效率。”北京环雅丽都投资有限公司相关工作负责的人介绍道。厨余垃圾

“公交化”收运模式通过合理规划路线和调配车辆，解决了“车等桶、桶等车”的弊端。截至12月2日，全区已上线家商户实行了“公交化”收运，绑定率达到100%。“公交化”收运还有实际效果的减少了厨余垃圾街面滞留，减少了街面垃圾桶外摆现象。临街垃圾桶做到了及时“退街还店”和“车离桶撤”，进一步改善了厨余垃圾桶长时间滞留对市容环境的影响。

物业在生活垃圾分类中不仅是执行者和监督者，更是推动社区环境改善、提升居民生活品质的重要力量。通过物业的热情参加，可以有效提升垃圾分类的效率和效果，促进社区的可持续发展。西城区目前已有

8个街道制定物业激发鼓励措施，每月开展评选并给予优秀物业物资奖励，有效激励物业履职动力。为有效提升街道垃圾分类责任人的工作积极性和责任感，提升街道垃圾分类效果，努力为居民营造良好的生活环境，金融街街道每月组织物业公司代表召开垃圾分类点评会，评选最佳垃圾分类管理责任人，对于表现出色的垃圾分类责任人，街道会颁发

“对于表现出色的垃圾分类责任人，我们还会在社区、单位或其他公共场所，通过公告板、电子屏幕等方式，对垃圾分类责任人进行公开表扬。对于优秀的物业企业，街道还会提供如分类垃圾桶、分类标识、宣传册（页）、环保购物袋等必要的设备，以减轻他们的工作负担，提升工作效率。”街道城市管理办公室工作人员张光辉介绍，通过评选对辖区工作进行一次全面检阅，进一步激发各物业服务单位的积极性和创造性，形成你追我赶、共同进步的良好局面。

▲垃圾分类指导员值守，指导居民分类投放负责丰汇园社区物业管理的北京丰汇物业管理有限责任公司工作人员刘丹多次被街道评为

“垃圾分类优秀责任人”，为使居民养成良好的分类习惯，她除了要保障小区的保洁员每天早晚到各桶站指导居民分类投放垃圾，还会积极组织举办垃圾分类宣传活动，与居民进行面对面交流，耐心解答居民在垃圾分类过程中遇到的问题，让垃圾分类真正走进居民的生活当中，成为大家的日常习惯。作为对优秀物业单位的奖励，近日，金融街街道为丰汇园社区的

8组垃圾桶站集体更换智能垃圾桶，垃圾桶配有人体感应和自动开关设备，当有人进入投放范围时，垃圾桶盖会自动开启，使垃圾投放更方便快捷。据区城市管理委工作人员介绍，为加强垃圾分类正向激励，区城管委、区房管局、区财政局等部门正在修订区级

“以奖代补”办法，计划形成全区范围的激励制度，同步做好垃圾分类与物业管理两件“关键小事”。

绿道建设是重要的民生工程，可以有明显效果地提升城市品质、激发城市活力、丰富城市场景，将绿色低碳出行方式和文明健康生活理念带入千家万户。高质量规划建设绿道系统，打造“京华绿道”品牌，是落实城市总体设计，推动首都花园城市建设的主动实践，也是加快健康北京、美丽北京目标实现的关键行动。为此，北京市组织编制了绿道系统专项规划，为构建多道融合、功能复合、平急两用的高品质绿道网络提供了重要依据。本系列从多个角度分享规划编制团队关于北京绿道建设的所思所感和创新实践，以期引发更广泛深入的思考与讨论。

荷兰是享誉全球的自行车王国，人均自行车保有量居世界第一，也是世界上拥有“最安全的自行车道”的国家。荷兰在路权划分、绿道连通、景观分配、公众参与、基础设施、自行车停车港、标识系统、技术创新及政策支持上很多成熟的经验。通过一系列分析其形成原因，有差异化的学习荷兰绿道成功之处，为北京绿道的规划建设和发展提供借鉴[1]。

在当今全球进入高城市化时代、环境问题日渐严峻的背景下，如何构建既高效便捷又绿色环保的交通体系，成为了各国政府和社会各界共同关注的焦点。起源于美国的绿道是19世纪60年代起以公园道为代表的公园连接系统（与北京前期的绿道建设类似），发展到20世纪20年代出现了连接乡村、海岸、溪流、森林的绿道游憩网络[2]。欧洲的绿道（GreenWay）发展起源于19世纪中叶在巴黎修建了多条城市景观林荫道（Boulevard），林荫道联通在一起形成了连贯的绿道，其经历了从初步建设到规范化、标准化，再到多功能与生态化的发展过程。19世纪末20世纪初在英国出现了以保护线性廊道为基础的自然、绿色的道路，其被称为绿带（Greenbelt）。20世纪90年代末，绿道规划慢慢的变成为一项遍布全球的运动[3]。

欧洲各国自行车道的系统规划要晚于绿道。1817年，德国人德莱斯在法国巴黎发明了带车把的木制两轮自行车，起初没有为其建设专用的道路，到20世纪初欧洲各国纷纷尝试规划和建设自行车道，并于20世纪60年代荷兰、丹麦等北欧国家率先进行了大规模的自行车道建设，形成了较为完善的自行车道网络。21世纪以来，随着全球环境的变化，慢慢的变多的欧洲国家推崇低碳理念，并将自行车道作为全国城市交通规划的重要组成部分，逐步做到了欧洲各国之间的互联互通。德国率先建设的“自行车高速公路”，标志着欧洲自行车道建设进入了一个新的发展阶段，也为人们提供了更好的出行体验。

可以说欧洲的绿道和自行车道是一脉相承的，今天在欧洲国家两者没有截然的区别，在建筑密度较大的中心城区绿道和自行车道是相结合的，到了城市建筑相对疏朗的地区和郊区，自行车道就转换为城市绿道，人们的骑行和田园风光结合在一起，体验自然、历史、文化、田园、河流、森林等自然的魅力。

荷兰位于欧洲西北部，国土面积4.15万平方公里，与欧洲的大多数发达国家相似，人均机动车拥有量处于较高的水平。荷兰不仅以其高效的公路、铁路系统闻名于世，更以其“自行车王国”的美誉而独树一帜。在荷兰大力推广自行车交通的政策下，目前每人拥有超过1.3辆自行车，是名副其实的“自行车王国”。荷兰拥有总长3.5万公里的自行车专用道路，人均自行车道路长度居世界第一位。在荷兰，自行车不仅是一种交通工具，更是一种生活方式，一种对环保、健康与自由生活的追求。荷兰以其独特的交通规划和绿道建设理念，通过巧妙利用自然资源、融合开放空间及公共设施，借助绿道网络打造发达的自行车道系统，实现了社区绿道网格化，为全球绿道建设提供了宝贵的经验和启示[4]。

荷兰绿道的起源可以追溯到对自然资源的巧妙利用。荷兰国土地势低洼，以平坦平缓的平原为主体，拥有广阔的河流、湖泊和湿地，这些自然资源为绿道的建设提供了得天独厚的条件。荷兰政府开始规划和建设绿道时，即有意识地将这些自然景观与城市乡村通过绿道紧密连接起来。绿道的规划设计注重保持自然生态的完整性，绿道建设采用生态友好的材料和技术，最好能够降低对环境的干扰。这一阶段的绿道不仅为公众提供了一个亲近自然、享受户外活动的空间，还促进了当地旅游业的发展，提升了区域的知名度和吸引力。通过绿道的建设，荷兰成功地将自然景观资源转化为具有经济和社会价值的公共空间。

随着城市化进程的加快，从20世纪70年代起，荷兰绿道的发展进入了第二阶段——融合开放空间及公共设施阶段。在这一阶段，绿道不再局限于对自然景观的利用，而是更看重与城市开放空间和公共设施的有机结合。政府开始规划绿道穿过公园、广场、体育设施等开放空间，形成一个连贯的休闲网络。这种融合丰富了绿道的功能、提升了城市公共空间的整体品质；同时，绿道沿线的公共设施也得到了提升和完善，增设了座椅、照明、指示牌等设施，提高了绿道的使用便捷性和舒适度。这一阶段的绿道建设促进了城市空间向多元化和活力化发展，为市民提供了更为丰富的休闲的娱乐方式。

荷兰以其发达的自行车文化而闻名于世，而绿道网络的建设为自行车道的网络打造提供了有力支撑。在这一阶段，荷兰政府和城市规划人员开始抛弃以机动车道路为中心的城市规划理念，他们为自行车铺设更多的专用道，将绿道建设与自行车道网络紧密结合，通过打造安全、便捷、舒适的自行车道，鼓励市民选择低碳环保的出行方式。1973年发生的中东石油危机更加动摇了荷兰人对于汽车可靠性和可持续性的信念，使绿道沿线的自行车道得到了重点规划和建设。设计时采用高质量的铺装材料、设计合理的道路宽度和坡度，并建立完善的交通标识系统，确保了自行车行驶的安全性和顺畅性。同时，绿道与公共交通系统的有效衔接也为市民提供了灵活性更好多样的出行选择。这一阶段的绿道建设不仅促进了自行车文化的普及和发展，也为荷兰的可持续发展和环保事业做出了重要贡献。

在欧洲其他几个国家绿道快速地发展的大趋势下，荷兰绿道的建设进一步细化，进入了社区绿道网格化时期。在这一阶段，绿道不仅连接了城市的主要道路和交通枢纽，还深入到了各个社区内部。绿道自城市街区进入到生活社区，形成了覆盖广泛、相互连通的社区绿道网络。荷兰的社区之间都是开放的，绿道自然接入，没有隔挡，且每条社区绿道均设有编号，为附近居民节省了出行的时间和成本，提供了更方便快捷、通畅的出行体验。同时，在规划过程中通过绿化美化、景观营造等手段提升社区的整体品质和生活环境，使绿道与周围环境完美融合。这一阶段的绿道建设使得荷兰的城市空间更人性化、宜居化，为市民提供了更加优质的生活环境。

地处荷兰北部的格罗宁根市Groningen，其自行车交通规划遥遥领先。自1977年开始，格罗宁根市在交通规划中制定了一系列的限制机动车行驶的法规。规定在市中心区只允许公共交通、骑车和步行；为了更大程度上缩短人们汽车通勤的时间和距离，要求新规划用地需明确路权并缓解交通拥堵，因此将新楼建设在老城区附近，在城市外围建汽车停车楼等；局部路段为避免路面结冰，铺设可加热的自行车道保证通畅骑行。

在当前的发展阶段，荷兰绿道建设更看重提升ECO服务功能和保护生态环境。荷兰政府深刻认识到绿道在维护生态平衡、促进生物多样性方面的及其重要的作用，在绿道建设中，注重保护现有的自然资源和ECO，避免对环境的破坏和干扰；在局部路段选线以生境避让原则为首，对于生态资源富集与敏感的自然空间进行避让，并与生境边界保持充足间距以防止道路两侧形成环境影响带。同时，通过植被恢复、生态修复等手段提升绿道的生态服务功能；最大限度上保持自然地面的连续程度，通过多跨桥梁的方式保护生态敏感地带，减少交通对于原始ECO的干扰[5]。穿行于自然环境的自行车道尽量简化设计，只简单铺设路面、放置挡杆等。此外，荷兰还积极推动绿道与生态廊道的建设相结合，通过在草地和灌丛设置上跨式野生动物通道、放置大树根为小型动物提供隐蔽场所、设置成排大树根和倒木引导野生动物穿越、陆地表面设置小型水坑湿地等，为野生动物提供迁徙通道和栖息地，促进生物多样性的保护和发展，减缓野生动物栖息地破碎化进程，将野生动物的生境营造融入工程实践中，重视动物的保护研究[6]。

这些措施的实施不仅提升了绿道的生态价值和社会价值，也为荷兰的可持续发展奠定了坚实的基础。在当今阶段，荷兰绿道的发展实现了经济效益、社会效益和生态效益的有机统一，为全球的绿色交通和生态城市建设提供了有益的借鉴和示范。

路权指交通参与者的权利，即人和车在道路上行驶的权利，包括应该在一定的时间各行其道的职责。交通系统作为建成环境最重要的部分之一，路权的分配其实是不同阶层对城市空间占有的反馈[7]。荷兰的路权是一个复杂而精细的系统，通过明确的交通法规、严格的交通管理和完善的交通设施，保障各方参与交通规则尊重并遵守路权相关规定，对于像自行车道这样的特定道路，明确规定只有相应的路权交通参与者才能用，其他交通参与者无权进入，否则就会面临高额的罚款。

地处西欧的荷兰，其交通规则与四周的国家相互重合，这也为欧洲骑行道联通提供了很大的支持，如在城市主要道路十字路口和环岛等复杂路段，通常会设置自行车通过灯、“鲨鱼齿”样的路面通过标识、交通岛等来确保自行车的优先通过权。为了能够更好的保证骑行者的安全，双向自行车道永远位于机动车道右侧，且在转弯处机动车道和非机动车道间的路缘石连续不间断，有时会在转角处局部扩大成小型交通绿岛，防止机动车在非机动车道上右转影响骑行者[8]。

在道路设计上常采用较宽的绿化分隔带，以分隔不同的车辆、人流，提高道路的安全性。甚至在城市中心最繁忙的街段中间划分停车位作为屏障，将自行车道与机动车道分隔开，避免发生剐蹭。有些老街区在不能拓宽道路情况下，通过抬升自行车道和人行道，改变道路板面结构形成5板式道路，即1块车行道板，2块自行车道板和2块人行道板，中间以道牙作为分割，也能某些特定的程度上保证各方的道路安全；或在不便于大拆大改的街道仅由一个小的混凝土障碍物或杆子隔开。

在荷兰的乡村，纵横交错的自行车道蜿蜒穿过风景如画的村庄、朴实狂野的自然景观和厚重的历史遗迹。道路时而与机动车道并行时而远离，路面为简单的石子路面、压实的土路面、回收的木板面及柏油马路面，两侧是当地自然生长的低矮植被（图1、图2、图3）。

荷兰分为三个自然地形区，分别为沙丘、低地和开垦出来的低洼地，其中近一半的陆地的是处于或低于海平面的低洼地。其自然景观以水为主，包括莱茵河、默兹河和斯海尔德河三条河流，形成了一个重要的三角洲地区。在长达数年与水的斗争中，荷兰人构建了由堤坝、圩堤和堰塘组成的水系系统，自此形成了独特的国家风景。

受大西洋暖流影响，典型的温带海洋性气候使国家全年温度适宜、降水充足。全国植被以人工种植为主，人工草地和农业植被占全国面积的68%，自然植被区域仅占全国面积的4％，全部被列入国家自然保护区，并提出科学的实施管理措施。

在绿道的选线规划上，尽可能使其穿越绝大部分地形地貌，串联城市中心城区、居住区、周边农田林地、公园森林等，道路两侧有较长距离单一且连续的景观，构成了一种纯净的视觉景象。景色的一致性能为骑行者带来一种宁静和放松的感觉，享受大自然的魅力的同时，能避免不断调整注意力来应对各种路况和景象。

荷兰绿道覆盖率高，遍及城乡，由于国土面积小且平缓，即使往返于各城镇之间，距离也很短，没有崎岖不平的道路，也无需气喘吁吁地爬坡，可以骑着自行车穿行在各个城市中的社区里。另因气候凉爽湿润，空气洁净，在荷兰骑自行车通勤上班、上学或去朋友家都是一帆风顺的，也能在很大程度上保持身体的清爽。像阿姆斯特丹这样的古城，自行车道沿着丰富的运河系统而分布，街道两旁是古老而有韵味的建筑[9]，穿梭在弯曲的巷道中，和仔细设计过的“自然农田”又是不一样的风景（荷兰处处均充满了设计，大到城市的规划设计、自然肌理，小到街旁座椅的宽度、路灯亮度、垃圾桶的角度等）。而在相对“原始的”的风景地带，为了最大限度保护生态环境，道路会在某些路段绕行，这样既能做到生态友好又能欣赏到美丽的风景（图5、图6）。

平台上均贴心的规划了多条骑行线路，骑着自行车可以再一次进行选择在Zuiderstrand地区附近的沙丘骑行、沿着Utrecht河道感受荷兰黄金时代商人建造的豪宅、从美丽小镇Leiden骑到美丽城市Hague、沿着海岸线穿过Texel National Park公园内观赏极具生物多样性的美丽景观、体验Marken渔村五颜六色的荷兰木屋、在Lelystad修建的大坝上穿越大海、打卡Kinderdijk著名的风车（图7）。

图7 当地免费提供的绿道地图上标示出各级绿道线公众推崇，使用人群范围广

骑自行车不仅是荷兰的一种文化、一种生活方式，更是荷兰人所推崇的理念。持续性的骑车意味着健康，荷兰人身形高大，街道上骑车的男女老少均体型瘦长苗条，这或许和他们每日骑车有关。低碳的理念意味着时尚，因为历史发展原因，荷兰整体注重推崇低碳的自行车运动，很多年轻人也把骑自行车作为一种新的流行趋势，在街上经常能够正常的看到俊男靓女长发飘逸踏车呼啸而过。在大环境潜移默化的影响下，骑自行车不只是种运动，而是成为具有独特代表性的生活小习惯与态度；选择骑车能节约一大笔开支，包括汽油费、税费、停车费、保养费、保险费等，这也是使自行车成为一种便宜、实用和健康的选择原因之一。

在荷兰街头老人小孩均会骑车出行，尤其是年轻人出行的首选。市场上自行车类型丰富，有传统自行车、运动自行车、赛车、电瓶车、货运自行车、多人自行车、儿童拖车等；此外，随着电瓶车使用量逐年增加，荷兰出台了一系列的法规政策，其中电瓶车要求仅在脚踏情况下提供助力，并且最高时速不允许超出30km/h，还要求有轻型摩托车执照，以此来降低道路事故发生率。荷兰自行车的至高地位是根深蒂固在国民心中的，是历史与文化的传承、地理与外因、环保与健康理念以及社会与政府的推动共同作用下形成的（图8、图9）。

绿道作为线性景观的连接廊道，是连接公园、自然保护区、文化景观和历史遗迹等的重要开放空间，荷兰绿道连接了自然的海滨空间、郁金香花田、农业田园等，以及全国的各个城市和乡村。荷兰下属行政区域的绿道没有各自形式的区分，也没有各个省市设计的特有标识，完全是一脉连贯的，骑行者可以从一个城市无断点地直接骑到另一个城市；也因为荷兰各个省市经济发展的无差别性，在全国骑行没有省市行政区域转换的感觉，这和我国是有较大区别的。荷兰绿道的连通性和可达性极大的促进人流、物流、信息流的传递，合理引导空间发展，统筹城乡结构，带动经济的互动和发展（图10、图11）。

绿道与其他交通网络实现了合理且有效的接驳，如火车特定车厢允许携带自行车进入，但要为自行车单独买票（折叠自行车除外），同时与轮渡、地铁等其他交通工具互通，便捷的交通系统为“自行车+N”模式提供了极大的便捷性。在自行车道的规划上会重点连通周边经过的旅游景点及住宿设施，让过路游客的需求与当地居民的经济脉动结合在一起，带动沿线经济发展，从而形成可持续性的自行车产业。同时也最大限度地考虑对于生态的保护，做到与自然景观和谐共生，为骑行者带来不同的景观体验。荷兰骑行绿道的设置不仅联通了各个区域，更带来了文化的交流和沉浸式的体验。

荷兰绿道平接路、下穿桥，遇水架桥、与步道立交，整体连接度高。为了骑车便捷，专门开辟自行车专用隧道和专用高架桥以保证安全通畅。当绿道穿越市郊的公园时，设有单独的路线，并且与公园的游路采取立交桥的方式相接。荷兰人是善于设计桥的，因境内河流众多，在各个城市和乡村有数不清的桥梁，设计师在桥梁的设计上下足了功夫，各种大小、造型、材质不同的桥梁极具艺术感，惹人喜爱。骑行在桥上观赏着河流和两岸的城市或者田园风景，确实是美不胜收（图12、图13）。

在荷兰自行车道沿线基础设施完善，有专门的设计企业研发设计道路系统的设施。如通过较陡的桥或楼梯时旁侧设有自行车传送带，能轻松将自行车运到顶部；设计精美的自行车隧道，一侧是自行车双行道一侧是人行道，墙壁上设计有壁画、科技感瓷砖等；公共自行车租借系统为人们提供了极大的便利；近些年出现的夜光道路、太阳能道路等科技道路也在逐渐投入到正常的使用中。绿道沿路垃圾桶经过专门设计，垃圾桶变得更大，有的类似一个“喇叭形”，投入口微向上，口径大于桶底直径，高度符合骑行时抬手的高度；还有像“探照灯”样式的垃圾桶，桶身直立在地上，桶口水平方向弯曲，方便骑行者迅速投进。据了解，正是这个小设计小改变，使公路沿线路边的清洁成本大幅度的降低。同时在自行车道旁往往会开有自行车商店、修理厂，最大限度地考虑自行车者的需求，让骑车本身变得方便、愉快且安全（图14、图15）。

荷兰的交通信号灯不是普通的红绿灯，而是创新交通管理系统的一个组成部分，该系统将所有道路使用者的安全和效率放在首位。信号灯系统经过周密的计算最大限度上保证了每个个体的优先权，不仅对特定车辆（公共汽车或有轨电车）给予更多的关注，同时设有行人和骑行者优先通过的按钮，可以按下按钮来行使优先通行权。此外，信号灯的高度也经过精心设计，方便骑行者无需仰视即可清晰地看到信号的转换。

荷兰绿道的分级清晰，如同我国的省道、县道公路一样，荷兰绿道都进行了标号，从区域级、城乡级到社区级，每一条绿道都有清晰的数字编制，标有该段绿道的名称和长度。并有免费提供的绿道地图，上面的绿道标识清晰，自行车骑行者很容易找到想要骑行的路线。目前自行车道网络标牌系统主要是由knooppunten网络组成，该网络是由部分LF网络（荷兰国家自行车网络）线路以及一些新规划线路组成，LF网络虽然是荷兰国家自行车网，但也有部分延伸至比利时、德国等邻国。

在绿道上，标识系统起着很大的作用。无论是地面印刷还是标杆指示牌，都清楚的印有地点、距离、限行速度、方向等，绿道自行车标识和地点标识共用一杆，为出行者提供了便捷的出行服务。“鲨鱼齿”标志是荷兰交通中的一个独特设计，用于指示路权分配。当“鲨鱼齿”的尖端指向骑行者时，意味着骑行者需要减速或停车让行；而当尖端指向机动车时，则机动车需要礼让自行车。更有意思的是，荷兰地面的划线也和中国不一样，荷兰的是“省略号”样的小点点，我国则是用“破折号”样的长虚线来划分非机动车道，这其实从侧面能够准确的看出荷兰自行车道的灵活性。穿过机动车道的绿道地面线画的十分清晰，宽且有“鲨鱼齿”标志，保证了骑行安全。

同时路旁标识牌设计也十分完善，骑行者可以查到自己想骑行绿道的详细情况；近些年带有太阳能LED屏的电子标志逐渐取代了普通的标识牌，无论是白天还是夜间，通过它都能够迅速得到附近道路实时更新的流量，从而及时避开拥堵道路，更大程度上节约通行时间；也可以收到有关路况的警报、天气更新的提示以及一些个性化的信息等（图22、图23、图24、图25）。

荷兰政府以慢行交通作为发展的核心定位，设有全面的违规处罚政策。在道路交通法上，夜间行驶的自行车在前方和后方一定得安装强光灯或者自行车反光板，确保道路上其他骑行者能明显察觉到，否则交警会开出一张60欧元的罚单。相对于每月缴纳数百美元的汽车相关联的费用，在荷兰购买一辆二手自行车仅需50-250欧元，唯一的成本就是维护费。并且一些公司在工作场所提供自行车津贴，以每公里0.19欧元的免税里程津贴来支付自行车者的旅行费用。

目前荷兰为减少自行车道死亡人数而推出新规，在特定区域利用APP对电动车实行断电，限制车速。在鹿特丹实行专用交通灯试点活动，安装带有热感应器的交通灯，能感应交通的繁忙拥堵状况，一旦等待绿灯的骑车人数超过10人，交通灯就会自动变绿，从而节约等待时间，减少道路拥堵。此外，鹿特丹还进行了另一项创新式的实验，在路边装设带雨量传感器的交通灯，一旦感应到暴雨，交通灯也会加速转绿[13]。同时为爱好骑车的老年人开发CycleOn程序，鼓励老年人通过安全骑车健身，享受骑行乐趣，延年益寿。该程序与当地政府合作，形成安全的干预措施，联合举办相关体育活动，鼓励老年人过上丰富健康的生活[14]。

北京曾经也是“自行车王国”，当时北京的自行车主要是通勤的功能，较为笨重的自行车骑起来是个体力活。今天自行车又重新回归北京，一种原因是北京人对低碳绿色出行和自行车运动的喜爱，另一方面是北京作为祖国首都开放活力的展现。但目前北京绿道的规划选线主要以在绿色空间内为主，穿越的主要是生态绿地和公园绿地等用地，与北京遍布城乡自行车道衔接系统性不足。建议借鉴荷兰绿道与自行车道无缝衔接、共融共合的经验做法，将绿道与自行车道一体规划，打破部门管理界限，形成绿道和自行车道“两道一体”的慢行系统，构建起遍布首都大地城乡的“绿自两道”网络。由此也避免了重复建设，更好的让市民享受到骑行的便捷、顺畅、周到的慢行系统服务。

借鉴荷兰和其他欧洲国家绿道的经验，根据北京市地域特点和资源情况，建议细化绿道分级，可大致分为：市级、区级、街区级、社区级四个层次，打通神经末梢绿道，分级为绿道命名，做到易辨识、好使用，实际做到让绿道进街区、进社区，大型的居住区能做到进小区。让人们真正的感受到绿道就在家门口，就在身边。建议将绿道与老城、历史地段、古镇、传统村落的历史文道联系起来，以及与山区的登山步道、森林步道联系起来，由此建立起统筹的文旅、游憩、健身运动慢行体系，成为北京文化、旅游、经济发展的新路径。

荷兰和欧洲其他几个国家的绿道已经存在了上百年，至今不管是红砖铺就的历史绿道，还是沥青铺设的近现代绿道，均保持着平整、安全、标识清晰的特点。建议北京绿道建设出台针对性的、高水平的设计和工程建设标准，包括绿道道路本体的材料、工程做法、交通信号灯、标识、标线、服务设施等。特别是对于绿道路面的质量发展要求，不能按照公园园路的标准做建设，相关配套设施、设备应达到国家相应道路交互与通行标准，甚至对标欧美标准。

绿道是自行车快速骑行的道路，其安全性的保证至关重要，特别是在与城市机动车路、乡村公路相交时的路口处理更需重点要求，避免产生伤亡安全事故。因此，绿道交通信号灯的设置、标识线的施划需要重点研究，建议出台北京市绿道安全设计标准，作为强条严格执行。可吸收荷兰绿道标识的经验，视觉冲击的“鲨鱼齿”停止线、活泼灵动的“省略号”的上下行线都是值得学习的。

绿道最本质的是其道路的本身和安全的骑行保证，因此建议重点投资在绿道道路本体建设和保障骑行交通安全的投资，应进行重点设计、建设、监测、管理的资产金额的投入。不建议将资金过多投入到绿道两侧的景观提升上，因为绿道串联起的公园、绿地、林地、农田、河道、湖泊、湿地、山川等就是其最大的特色，是本色本质的景观。绿道具有游览观光的功能，但不是公园中的园路，不必做到步移景异，整体的自然风景、城市景观、乡村景致是令骑行者感受更深的景象。

北京绿道的智慧化需要走在前面，建议建立起全市的智慧化绿道系统和平台基地，并充分协调各运营APP，为绿色出行服务。如能结合地图APP规划出“路荫多”“速度快”“有活动”“飞鸟来了”“孩子骑行好”等路线。

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